艾瑞网

电子商务

高峰对话:互联互通 智慧出行

来源:艾瑞网    作者:Maggie      2016/3/30 11:31:45

导语:嘉宾们围绕“服务与营销前瞻性市场战略布局”、“绿色新能源对出行市场的影响”、“智慧出行,全产业生态链的锻造”等话题展开讨论。

2016年3月30日,由国家汽车及零部件出口基地(上海)主办,艾瑞咨询承办的“2016上海汽车电子商务发展论坛”盛大举行。

论坛借助上海国际汽车城的汽车产业背景优势,围绕汽车电商及产业链最前沿的新技术、新产业、新业态、新模式展开讨论,更多汽车行业与互联网结合的故事,由数十位汽车行业、电商领域、投资圈与会大咖精彩演绎。

以下是“互联互通 智慧出行”高峰对话实录。

 互动_副本1.jpg

主持人:网易汽车 主编 王琳(左一)

互动嘉宾:(左二至右)

凹凸租车COO 李育育

罗兰贝格合伙人 张君毅

智车优行联合创始人 王宇

EVCARD董事长 曹光宇

 

王琳:尊敬的各位来宾,大家中午好,我是网易汽车的王琳,很荣幸有这样的机会主持这样的一个智慧汽车的话题。首先请允许我隆重地邀请到今天对话的四位嘉宾。我们今天讨论的主题是互联互通智慧出行,刚才听到了卖车越来越难,但是跟车相关的出行服务在这个用户的量上有爆发式的增长,首先我想把这个问题抛给张君毅先生,大家谈到智慧出行的时候,您首先脑海里的关键词有哪些?

张君毅:关于智慧出行的话题,这几年大家谈得已经很多了,我想如果要总结一下关键字的话无非几个,第一个应该就是“智慧”,所谓的智慧就是基于先进的互联网技术以及线下的一系列关于传感器或者基于位置的共享技术所发展起来的,无论是车内也好、车的应用环境也好,智能化的发展是大家有目共睹的。

第二个关键词,应该是“共享”,无论是租赁车或者是共享车,或者是任何顺风车等等的方式,其实它改变的是一样车只服务一位车主的私人轿车的概念,同样的车可以给更多人产生出行的服务,提高了本身的利用效率,极大地把车的使用权和拥有权进行了分离。

第三个,应该是“生态圈”,就是说在过去谈出行的时候,可能是公交公司的、租车公司的,最多是加入一些造车企业等等,我们在谈到智慧出行的概念中,越来越多地企业加入到了这个环节中,从上游的制造端到中游、下游的应用场景,以及在背后很多人看不到的信息流、资金流,实际上是构架起了整个环境,非常大的体系。

这就是我认为在智慧出行方面的三个关键词。

王琳:您刚才提到了共享的概念,那么,我们在座的凹凸租车的李育育先生,您作为国内较早开始启动这方面业务的公司,今天想问一下您,在对于凹凸租车接下来的服务和营销部分,我们在企业的战略布局层面有哪些升级性的举措?

李育育:共享出行实际上这几年都很热了,我们看共享出行的市场分布很简单,分成一类共享是汽车加上驾驶员,那就是大家经常看到的专车,另外一类像P2P租车行业,我们共享的只是汽车还有包括驾驶员这种的。

这一两年来看,最近我们行业比之前已经冷静了很多,过去两年很多的战略都是在于怎么扩大,让我们用户能够意识到有共享出行的概念。现在已经渐渐沉淀下来,更多的战略在于提高用户的体验,因为前面闲谈的时候我们也说过,一个新的业务模式出来的时候,一开始需要通过一定的宣传让大家意识到这理念有多新,但是如果要把这个业务模式更加健康持续不断地发展,更加健壮地发展,这个业务模式本生需要有独特的价值让用户感到满意。

最近我们研究下来新的业务模式能解决我们原先的P2P一个比较关键的问题,就在于我如何确保我拿到的车辆是一个我想要的车辆,我们就是通过APP上的选车智慧化的选择,帮你选择你需要的车辆,以及你拿车的时候,我们突破原先的瓶颈,为什么一定要跑到某一个地方找到车呢?为什么我们不能像专车一样把车开到你这里来?我们推出了新的模式,用户只要在手机上一点,在你所需要的时间,我们可以把车开到你这里来。因为我们可以把车送到你手上,那么我们可以确保你对于整个车的所有怀疑都可以由我们的人员帮你过滤一遍,确保你要的车是高质量、高性价比的车辆。

这是一个例子,我们目前不是把重点放在如何扩大到更多的城市或者是更多的车主,我们更多的是考虑如何让最终的用户能够真正地感觉到新的共享的模式是一个全新的,而且是有价值的体验。

王琳:其实对于这部分来讲,在共享的里面,除了分时租赁这种场景化的植入以外,我们更多的是要关注到现在对C和对B端的运营模式,曹总,在您之前的采访中也提到过,我们不卖车,我们主要做的是服务平台。在服务的平台这块,你们现在做在关于智慧出行的部分是什么样的计划?

曹光宇:感谢主持人,有这样的机会跟大家一起分享一下我们的经验。因为今天在座的所有人,大家都是互联网+汽车、+交通或者是+金融行业里的从业者,可能大家出现更多的是以一起的合作者身份来的,对于以用户身份来的人并不一定很多,所以我没有必要做太多的广告,因为效果不好,我们也分享一下刚才主持人提到的智慧出行的结合。

其实智慧出行是很广义的概念,不仅是一个智慧汽车或者是无人驾驶的汽车,在使用车的过程中,也会涉及到方方面面的需求。一个是前面的对接上,可能有更多的互联网服务,在行车的过程中,更多地利用无人驾驶的方式,但是在满足出行过程中的需求或者是到目的地的需求,这个可能要跟周围的环境相关联起来,这样就形成了车联网或者物联网。

这个范围内其实出行用车,如果再限定了一些范围,用车的出行分为两种,一种是以出租车或者是专车为代表的代驾服务,就是有人的接触,还有一种就是现在倡导的高度自助的短时间内的分时租赁模式。从这两组特点上来说,前一组可能更多的用的是人的服务,后一组更多的是用车的服务或者是自助服务。

哪一种比较好?我认为不能绝对地比较,人对于服务的需求,其实是不断变化的,当他在很顺的环境下是不需要也不希望外人打扰的,就是我自己走到高速公路,到目的地以后,我想静下来休息的时候,这个时候并不希望有人打扰。但是服务环节中,在前面的对接过程中,当不熟悉的环节的时候,当碰到困难的时候,有人及时出现是比较好的。

所以智慧出行要求的不是无人驾驶能解决问题,很多时候可能还是需要有一些人的贴身服务,就像我们住宾馆、酒店或者是吃饭的时候,很多环节我们希望有服务人员出现在我们的面前。回到汽车智慧出行这块,应该结合起来,无人化的自动驾驶或者网联服务加上人性化的及时贴心服务,结合起来这就是我们未来理想的智慧出行的境界。

再回到这里,我们现在主要探索的是一种无人化的,自助服务的分时租赁,特别是使用高可靠性的纯电动小车,通过前面的分析,我认为它和我们的出租车、专车是互补的,大家共同形成一个城市里未来交通出行的公共服务新方式,这是我对未来城市里智慧交通出行的一种理解。

当然内在还有一个观点,我认为未来这个世界上可能每个人都还是有买车的需求,这里面也包含了我个人的希望,当休闲的时候可以开着自己个性化的车出行,但是在日常大多数的时间,上下班、生活出行的时候可以使用我们城市公共化的智能出行交通方式来实现,这是我的理解。

王琳:相对于像提供服务平台这样的角色来讲,我知道我们的智车优行,在3月初的时候,其实已经推出了两款SUV的样车,接下来在产品我们要考虑的是怎么样提供服务和营销,希望王总可以谈一下。

王宇:谢谢主持人,智车优行其实是一个“互联网+造车”的企业。从两个方面来说这个事情,一个方面是车子本身,车子本身是一个硬件,对于一个造车的企业来讲,和传统的造车企业不一样的地方或者说希望可以提高的地方,在于车子本身的硬件和软件为以后的更新、升级、迭代做好准备,虽然是买到了一辆现在的车,但是软件可以升级,同时车子应该是一个轮式的机器人,可以具备自己学习的能力,可以具备自己对驾驶员、驾驶习惯的了解,具备对周围环境和路况交通状态、交通路线之间的交互工作之后的学习能力。

安亭这边正在建立一个物联网的汽车试验场,其实这个试验场也给互联网的汽车提供了一个很好的平台,使得有机会在小的区域内先全面地实现这些功能,安全、可靠的功能全面实现以后再全面推广,这是车子本身的。

再说一点关于智能系统这块的。智能系统我认为各家都有所长,在车子使用方面的所长,而智车优行想做的是一个搭建一个好的开放平台,真正的企业和企业之间的合作,平台和平台之间的合作会充满很多挑战,但是智车优行希望建立一个互信的平台,使制造汽车的企业本身和这些互联网+的汽车使用APP也好或者是推广公司或者是实实在在有其它方面发展公司的也好,能够默契合作的,而不是互相竞争。同时这个开放可以使双方都可以得到比较大的提高。

王琳:我们谈智慧出行的时候,除了共享现有的大数据以外,共享的还有每个人的资源,打造合众联合的局面。刚才在会下的时候也聊关于智能出行这方面的问题,其实有一个共同点就是大家其实都在新能源的部分各有建树,尤其是王总和曹总,目前一直致力于在新能源的领域方面。其实从雏形的市场来讲,我们可以看到现在是一片红海,但是基于新能源的国家政策扶持,可能在红海里面增加了一抹蓝,我们看到了蓝海的趋势。所以接下来我们也是希望通过新能源的部分,听一下在座的各位的看法,就是在新能源这边会对我们的出行带来怎么样的影响?首先先邀请一下曹总和王总先做一个分享。

曹光宇:我觉得主持人讲得非常有道理,汽车行业现在的发展,特别是在整车制造销售上,确实已经进入到一个红海阶段,尽管我们的货币通货膨胀率每年都在上涨,所有的服务费用都在上涨,但是汽车的价格每年都在下降,这确实是一个红海。

很多事情物极必反,价格不断地下降,成本不断升高的过程不可能长期,那么怎么样继续这种游戏?这里面就涉及到新的技术变革,新能源汽车和传统的燃油车比起来是一个重大的技术变化,而且现在我们说的新能源汽车主要是靠电力驱动的,它是一个二次能源,电的来源范围非常广,既可以很低成本的获取方式,也有很现成的获取方式,另外还有很绿色的获取通道,通过不同的模式电的成本可以非常低,低到在互联网的时代大家可以不用钱获取,这当然是在一定的条件下,但是它存在着这种可能性。

这就带来了汽车使用环节的成本大幅度下降,同时使用电的时候,对于改变能源结构,对于减少空气中的有害气体排放或者温室气体的排放有巨大的贡献,所以从这个层面上也得到了全球各个地方或者国家层面上、政府层面上的政策支持,这又是它的第二个优势。

第三个,我们整个全球的经济发展现在缺少巨大的拉动力,汽车是一个支柱产业,这种大的经济变革的时候,它带来了整个汽车行业中新产业的出现,从这个方面又可以找到很大的投资需求的空间。

这几个方面组合起来,把新能源汽车推向了一个热点,也推向了一个大家共同未来期望的蓝海。一个,汽车行业本身量足够大,我们看到中国的汽车销售量每年都是两千五百多万辆,如果我们在未来五年内每年达到10%,年销售三百万辆的规模,这对于市场来说有巨大的行业需要。同时它结合汽车服务,像刚才说到的智能出行,无人驾驶汽车对于电动车更方便,因为我们对于电驱动这套系统的控制对于发动机的控制来得便捷容易很多。

还有一个很重要的就是带来能源结构的变化,比如说新能源汽车的推广能够带动整个能源结构的调整,从发电、储能,我们新能源汽车一个很关心车,第二个是充电服务,基础设施的建设,就是我们现在也出现了大批和互联网结合做充电基础设施建设和运营的新型行业和企业。这也是对未来汽车行业的一抹蓝,我认为这个比例会占的很高,未来可以出现的新型行业,我们也属于其中之一,我们是帮助整车和建设基础设施如何和用户需求结合起来,通过服务的方式把大家的资源一起合并起来共同推动整个市场用户端的使用。

王宇:曹总说得蛮好的,基本上是新能源汽车的所有优势都说到了,我说一些挑战。新能源汽车政府鼓励,各个环节,电机、电池的技术都在不断提高的过程,根据摩尔定律也可以说,这么多的企业投资在电机、电池的发展,基本上三到五年的时间,大家可以看到造车成本可以比较大地降低。

说一些挑战的地方,电动车有它天生的优势,也有劣势,优势加速度高,跟哪个主机厂或者做是想做电动车的企业不相关,但是它的挑战在于电池的续航历程确实受环境和使用期限的影响非常大,而且充电的方式对于目前中国的普通用户家庭用车来讲有蛮大的挑战。

希望从这些挑战中能够结合汽车服务的行业,把这些挑战从最开始的情况下就避免一些,说回来新能源的电动车最开始的业务,对B的业务比对C的更多,对B端不管是租车服务还是定车服务,包括机场、旅游景点都有比较固定的取车用车的环节,有比较固定的保养方法,这也是在电动车往对C端走的过程中很重要的环节,是大家真正从个人拥有车辆到共享车子变化的同时,使新能源的电动车有一个比较好的途径来使用。我就说这些。

王琳:凹凸租车在新能源的部分有没有措施和计划在执行?

李育育:我们一直很关注这部分,目前的趋势来看,大家都认可这是未来占很大重要比重的情况的。我们只能从现在用车的使用情况来看,在我们的平台上可以看到两类用户,一类是尝新的,比如说我们平台上有特斯拉上驾以后,虽然价格高,但是出租的情况非常好的,但是复购率很低,基本上租一次就不租了,我也尝试过一次,的确很新的车,看上去很漂亮,大家一致感觉,踩一下什么声音都没有,一下子变成120130,感觉很舒服。

但是也有一些瓶颈,最大的就是前面王总提到的续航能力,我租了一次去苏州,我一直提心吊胆,因为车主很坦白地跟我说,虽然说是450公里,我租的时候是夏天,开着空调要留意一些,到两百公里要注意一下看看附近有没有充电桩,这就涉及到第二个问题,到底有多少充电桩?

整个驾驶的过程中很开心,但是也有一定的担心。当时特斯拉出来的时候,我以为这就是我们电动车行业,像前面曹总说的,这是技术革命点出来了,但这只是一小步,还不是一大步,后面会有人一大步、一大步地实现。

目前的情况下,第二类的用户是属于对B端的,我们看到一些合作伙伴在我们的平台上做分时租赁,意味着他自己有了一些充电桩以及停车位,他提供的一天以内市内代步,这种模式我相信在未来是比较主流的。至于如何让更多的人更放心地使用这个东西?前面曹总说的,还是需要社会和政府的力量结合在一起,把整个基建、产品质量都有更大的突破,我相信这在不远的将来可以达到的。

张君毅:新能源技术改变了很多,不仅是一个产品,从IC语言变成了电驱动的概念,更多的是改变了企业的定位和产业的习惯,甚至于消费者的习惯也进行了变化。刚才已经说了很多,唯一一点,新能源车远远还没有到市场的成熟阶段,最核心的电池、电机、电控的系统,每年都是以迭代的速度进行发生变化,成本也在发生很大的变化。所以原来的商业模式都在不断地变化。

第二个,角色在变化,过去的时候服务商是服务商,经销商是经销商,运营车队的管理者和主机厂永远不会在一起。我们看到主机厂也在改变自己的定位,变成分享,运营商、互联网企业也在考虑往上游延伸做定制化的车型尝试。这不仅在制造端,在服务端、运营端也有很大的变化。这方面大家也要转变思路。

第三个,政策环境的方面,其实以前的时候是我们政府制定规则,制定平台以后,让企业在上面运作。而现在是技术走在法规的前面,我们如何互相促进地把这些东西健全起来,这些方面也是很重要的。

最后一个,之前我们谈的可能是汽车行业的、互联网行业的、电商行业的,讲到新能源还有很多没有参与过来的,包括电网公司等等,只有大家的合力,才能把这个行业做大做强。

王琳:这就是所谓的全产业的生态链的概念,新能源我们现在探讨的是刚起步做的,还有未来预见或者预见不到的事情,但是目前来讲,对B肯定是现在马上可以动起来的事情,可以得益于为接下来的出行提供更有保障性的服务措施,我们也当然希望有更多像安亭镇政府这样的支持和参与。刚才谈到了产业生态链的问题,我们想问一下在座的各位,您的企业,包括您的企业现在辐射的行业,在整个全产业链里是处在什么样的位置?刚才听到了周航总的演讲,我认为在接下来在生态链里,大家对于边界的界定会越来越模糊,主机厂也会更加注重做服务和营销,在座现在的提供服务商们也会和出行的基建或者是产品有更多的交际。对于这部分大家怎么看?我们接下来在产业链的搭配利用,会面临怎么样的机遇和挑战?大家可以自由发挥一下。

李育育:我先说一下我们的经验,我比较认同前面的易道周总讲的,在产业中掌握了用户,谁就有很高的地位,我们目前来看,买车的频率比较低,专车的频率是比较高的,我们是属于当中的,不用驾驶员自己开车的那一类频率。整个产业链来看,我们基本上是有这样的一群用户在我们这里。

合作方面,我发现整个汽车行业还是比较开放的,大家有一种类似共享的观念,不会从头到尾都做,我们目前来看曾经合作过一手车的买卖、二手车的买卖,也合作过售后市场,基本上都合作过。目前我们的经验是整个行业好像都是在摸索中,从合作中让用户能够有一个很流畅、顺利的体验,能够找到每个供应商,每个玩家在当中的位置。

所以现在的汽车产业链的角度来看,我感觉现在都是属于尝试期,至于尝试期之后最终会水落石出什么样的模式?我目前也说不清楚,所以我还是听一下别人的高见。

张君毅:我也说一下,今天开会的各个嘉宾发言我都听了,最重要的一个话题,无论是未来的用户企业也好,从用户的出发也好,用户不知道要什么,这其实跟我们的智能手机是类似的。我们不能再祈求出来一个乔布斯给我们定义手机是什么样的,过去大家就是在摸索,真正地挖掘出客户自己都没想到的需求,这个痛点如果突破的话,那可能就是一个爆发点,但是爆发点是否延续?这是另外一个话题。特斯拉前期很成功,是因为它实际上是一款非常便宜的超级跑车,而且又是一个很新的车型,这样的细分市场使它有爆发点。

正因为有这样一个非常小的细分市场,导致它现在的销售后继无力,所以需要切入到更细的细分市场,所以无论是服务提供商、汽车制造商,包括供应链前端的企业,很多是不确定因素,如何真正地从用户的潜在需求出发定义出来一个产品,定义出服务,实际上是所有人的一个话题。

王宇:有关产业链大家各自的决策方面,其实在我们企业成立初期有过蛮大的讨论,刚才嘉宾说的确实都对,对于特斯拉来讲,它是一个很奇特的例子,它不是一个主机厂,我个人认为它更多的像一个小批量的试制的主机厂,它的特点是在于用的供应商,其实传统的供应商相对来说比较少,它自己开发和共同培养的供应商比较多,但是同时也面临这些供应商水平某些程度上不如传统主机厂供应商的稳定和精致,所有开过特斯拉的人,对于它们的内饰等等都有共同的感觉。

同时它们不以做主机厂的身份做这件事,只是做智能平台会受制于主机厂,约束很多,基本上是主机厂来定怎么做智能系统,所以对于特斯拉来讲,它选择自己造车。智车优行开始的讨论也是类似的,我们到底做智能系统的平台,智能系统的硬件还是做主机厂,最后选择了还是互联网+造车,主要的目的也是这样的,如果你对于车子没有基本层面的了解,你的智能系统的实施方面就会有很大的制约和缺陷,从而渐渐沦落成一个很明显的供应商,你可以做得很好,但是同时你也不会走得很远。

再说回来我们的选择是这样的,我们希望自己做一个开放的平台,能够使得没有考虑做主机厂,但是自己做好自己互联网+这块服务的公司有一个平台实施施展,而不像传统的主机厂,要变更适应力、用车习惯、用车位置的了解等等,希望这对于行业有一些改变。

我同意你的观点,这个行业很难说谁驱动谁,大家都面临挑战,上游和下游没有很明显的界限。

曹光宇:我首先说一个自己的观点,我是属于基层行业出身的,现在虽然做汽车的运营服务,但是我跟互联网的人看汽车行业是不一样的,我认为未来,五年以后甚至四年之内,依然汽车行业是汽车+互联网的时代为主,不是互联网+汽车为主。反过来说,就是说整个汽车全产业链来看,它无非一个是产品,一个是服务,那么这个下面的支持都需要有技术的支持,大家各自都有各自的技术,着力点不同。

后面大家看形成两种格局,一种是用传统的方式,产品驱动服务,就是说我提供什么产品,服务是在这个基础上设计的。还有一种是服务带动产品的,从现在来看,从客户端出发以后,无疑从服务带动产品发展占了主流,我赞成这个。

但是如果说服务带动产品发展,并不一定是以互联网为主。我们看到互联网现在对于产品传统对C端的销售已经占了绝对的主流,但是我们刚才看到邹蕾老师分析的时候,二手车的交易现在通过电商交易所占的比例非常少,渗透率只有3%,再往下分析3%里面依然以传统的汽车经销商扩展出来的电商平台为主。这说明一个什么问题?衣食住行,互联网对于衣和食不容改变,但是住和行,通过电商买房子的比例有多大?什么事情改变的时候都有一个度,这种资产的价值量占的比重太大了,不是那么轻易改变。

反过来说,互联网的人逐步地了解汽车,反过来说,汽车圈子的人也在增加自己的互联网思维,而且汽车圈子里也有自己很优秀的IT人才。从这个角度来说,所以我的整体观点是,无论如何大家在讲究产业链变革的过程中,重视商业模式的同时更要关注核心的技术,你想关注无人驾驶汽车,那就要关注里面所需要的雷达、传感器,这样的通讯技术所用到的物联网产品是很重要的,你需要关注到无人驾驶汽车整个的服务模式所需要的核心集成技术是什么,把这些解决了以后这个模式才能让用户感觉到用得更舒服,才能降低成本。

未来无人驾驶,一直到自助使用,在城市里是很重要的趋势,但是必须先过一个技术关,用这个技术管理车辆,比直接交给一个人平均算下来的成本更低,而现在这个做不到,没有做到这个的前提技术,谈什么互联网引导,我认为这现在来看有点早了些,这是我的观点,谢谢。

王琳:其实对于整个的出行的生态产业链,出行还是以车为载体来做,所谓的智慧化的程度和你开放的程度是息息相关的,可能不排除未来在座的各位企业之间都是有互相联合和联动的动作,包括和主机厂互相影响的几率。我们用一个不恰当的场景化的表述,在未来,张总通过凹凸这边预约了一款王总这边租的SUV电动车,然后我们通过这个车发出一个指令说希望找到离我最近的煎饼果子摊位,在车到达的前半分钟之内煎饼摊的老板已经把薄脆放好,你直接带走。再未来,我想吃煎饼果子,就有无人驾驶直接送过来,这一切都是可能的。

所以非常感谢今天几位嘉宾的分享,我们的对话到此结束。如果台下有问题的嘉宾,工作人员可以递一下话筒。

提问:我想问一下曹总,关于电动汽车的无人驾驶和油车的无人驾驶,您认为今后十年哪个走得更好一些、更快一些?我想听一下您的分享。

曹光宇:从现在来看,大家都在齐头并进。比如说现在有一个叫智能网连集成,智能讲的是无人驾驶,从车的角度出发,通过驾驶机器人来实现,代表的就是谷歌、百度这样的,还有就是网连汽车,无人驾驶的时候放到物联网的环境下,车和周围的环境、人、建筑、红绿灯都可以相互通讯,这是两种模式。如果问我的观点,我认为长久发展来说,无人驾驶应该更多的是和电动汽车相结合起来,因为电动汽车里面对于电机的控制比发动机的控制容易很多。

王琳:还有没有其他的提问?

提问:张总,您对于业态的分析是正相关还是负相关?

张君毅:我们对于汽车共享的研究是非常早的,我们个人的观点来说,我其实在很多场合都说过这样的观点,实际上很多人说共享汽车在一开始实际上会把整个车销量下降,很多人担心这个,汽车销量直接到两千五百辆就到头了?根据我们的观察和研究,我们认为未必是这样。

由于现在是接近国际和中国交通结构在突变和转变期,包括行路权还有很多方面没有明确,在初步的阶段来说,实际上共享公司的出现,租赁公司,甚至出行公司的出现,其实也在不断地购置车辆,为什么购置车辆?并不是不知道共享的好处,而是希望通过自有的车辆,可以更容易地实现场景可以摸索环境。

从长远来讲,所谓的消费者成熟,所谓的新一代人的出现,大家对于买车和拥有一辆车或者驶一辆车观念会发生改变。我们曾经做过一些研究,在欧洲和日本,很多第三代,或者说00后和10后,他们对于车作为社会形象的需求已经降低了。这样一批人长大了以后,他们可能主导汽车销量逐渐趋于稳定或者是略微下降的状态,我们认为总体来说就是一个向扬后抑的过程。

王琳:如果没有问题的话,我们本场的对话到此结束,谢谢大家!

 

(本文为艾瑞网独家原创稿件 转载请注明出处)
  • 合作伙伴

  • 官方微信
    官方微信

    新浪微博
    邮件订阅
    第一时间获取最新行业数据、研究成果、产业报告、活动峰会等信息。
     关于艾瑞| 业务体系| 加入艾瑞| 服务声明| 信息反馈| 联系我们| 广告赞助| 友情链接

Copyright© 沪公网安备 31010402000581号沪ICP备15057083号-1