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建元资本董事长兼CEO王炜:创新金融工具助力新能源汽车的推广

来源:艾瑞网    作者:Maggie      2016/3/30 14:12:23

导语:应对的新能源汽车细分市场越来越大,应对类似于专车平台的移动出行的领域,汽车金融显得支撑的力度显然不够。我更相信在中国的汽车金融未来会朝向全服务的方向发展。

【艾瑞网 直播】2016年3月30日,由国家汽车及零部件出口基地(上海)主办,艾瑞咨询承办的“2016上海汽车电子商务发展论坛”盛大举行。

论坛借助上海国际汽车城的汽车产业背景优势,围绕汽车电商及产业链最前沿的新技术、新产业、新业态、新模式展开讨论,更多汽车行业与互联网结合的故事,由数十位汽车行业、电商领域、投资圈与会大咖精彩演绎。

以下是建元资本董事长兼CEO王炜发表题为“创新金融工具助力新能源汽车的推广”的演讲实录。

王炜_副本.jpg(图为建元资本董事长兼CEO王炜)

王炜:应主办方的要求,我们来说说汽车金融。事实上谈这个事之前,大家如果上午参加的话应该能记得周总所讲的,汽车金融接下来要面临哪些挑战,如何应对未来的趋势,做哪些根本性的变化,这是我今天要和大家分享的。虽然题目写的是新能源汽车,我已经把外延扩大了。

说这个之前,我想让大家看这幅图,这幅图是2015年年中的一份英文的报告,尽其在微信里,中文版出来之后大量的流传。这个报告写就于2012年年底之前,我跟它的观点完全一致,但是真正我有这个意识,我印象中是2013年底,我认为汽车金融应该往这个方向发展。大家看到,传统的,不管是基于车贷是传统的产品,都像左边一样,面对终端客户,面对经销商。不论是经营型还是融资型。慢慢的你会发现,我们最终应该往哪个方面走呢?我们看到,应对的新能源汽车细分市场越来越大,并且应对类似于专车平台的移动出行的领域,汽车金融显得支撑的力度显然不够。所以如果拿传统的汽车金融的演化的趋势来讲,我更相信在中国未来会朝向全服务的方向发展,并且有更多的金融产品的创新能跟得上移动出行和新能源汽车。

大家看到这个图之后,我们再回到前一页。看看电动汽车,新能源汽车,去年年底数字大概将近50万辆,也就是2013年到2015年,累计50万辆。去年单年增加了37万辆,各种技术路线的,这个速度也非常迅猛。有人说近期的基调是还有一些填补等等,我相信整个行业的主基调是快速的往前走。在今年123号,钓鱼台国宾馆搞的行业最高规格的新能源电动车百员会。这里面依然有很多的不确定性,比如在当天的会上工信部提到涉及到三元电池暂缓在大客车上的应用。所以在新能源汽车的发展上,会面临种种的不确定,首先是技术路线的不确定。其次是在既定的技术路线下还有各种不同的实现方式。所以这个过程中,新能源汽车,大家作为私人消费者毫无疑问会提到,除了大量发展的比较快的公共服务领域,比如说大巴,比如说电动的出租,还有应对点线比较固定的企事业用车以外,面对私家消费,除了里程焦虑之外,我们还不能寄希望于让普通的消费者像买一个传统汽车一样拥有所有权,而是你要关注到浅层次的焦虑。深层次的焦虑是什么?所有权的焦虑。所以这是我们认为,目前要应对这样一个市场的这么一个情况,应该进行相应的汽车金融产品的创新。

大家可以看到上面有一个,Guaranteed Resale Value +Lease。大家关注特斯拉,包括它的技术创新、直销的模式,包括储能应用技术不断的发布,我们总是感觉它很炫,但是没有人注意到这是它的首创。在一个从来就没有的市场上,如何利用保残金融产品,我最近没有看它最新的年报,但是在2012年的年报,利用这种方式实现了当期的销售拉动了25%左右。也就意味着2011年只有20多亿的销售,2012年达到了120多亿的销售。这里面的营销成本只有(9百多万美金),但是用了很好的工具。他们为什么会用这样的方式?我们再回顾一下,看看汽车金融的实质在哪里。回到传统汽车,刚才第一页的报告里有一个词,残值风险的公式。这个行业面对个人也好,企事业单位用车也好,无论是法人分期还是个人分期,用车贷就是一定的首付,20%30%。这里面隐含的意义是什么?假设如果是融资租赁,我们就会发现10%20%30%的首付,或者叫保证金,都是前期的一次性的支出。这是想锁定什么样的风险?目前是这样的状况,如果你想应对,承租人也好借款人也好,可能会面对的借款风险,是这样一个算术,有了保证金和首付款,如果还了几期之后,信用状况恶化,剔除欺诈风险,不能还车了,这时候把车拿回来,很容易去处置,这个车除了30%的保证金,我可以轻松的打七折卖掉它。所以这里可以有一个传统的汽油车的二手车的残值是可以预测的。

但是电动车,我们没有经验数值,作为里面最大占比的电动电池作为整个成本占比最高的一部分,我们也不知道它会进行哪样的技术路线的演进,未来会不会有另外的技术路线导致它在技术上贬值完毕,精神折旧就没的。另外即便是同样的技术路线,当成本下降的时候,未来残值就低得一塌糊涂了。所以用传统的汽车金融的办法,和做新能源汽车的汽车金融的办法,我们天生的缺失了一块。所以特斯拉为什么能够先行进行一个保残值回购,这里我经常提到一个词,这个要和金融企业是一样的。金融行当说一点,做市商。如果一个交头不活跃的时候,有人去买有人去卖,这是做市商的概念。目前特斯拉在自己的新能源汽车的推广过程中,事实上就是在做这样的工作。

我近期没有跟踪,我知道他在2013年开始进行了保残值的方式,融资租赁的方式来拉动销售之后,约定的是39个月,并且我始终没有看到过它的原始的合同。2014年,去的美国那个州,它竟然没有打进去,北美的流通协会正在全面扼杀这种非渠道销售作为自己最大的使命。所以在当时南部的一个相对比较保守的州,特斯拉始终没有自己的直营店。加州我们知道,是因为深受空气污染之痛,所以首先欢迎特斯拉。那时候赶到春节,我也没有时间跑到那里去看。但是我委托很多人说,要拿这份合同,但是始终没有拿到。但是2013年他们实施这个产品方案之后,2016年,开始大量的当年车辆的回流,off lease,从lease里面回流。

特斯拉去年他们开始全面的招募二手车的团队,要把整个特斯拉的二手车体系建立起来。所以你会看到,这是一个除了在技术创新上,我认为在商业模式和金融方面也是在自己推动着,他们和自己的金融伙伴,和富国银行在谈相应的合作,做得还是不错。我们所认为的目前国内在做什么样的东西,我们近期也会跟一两个厂商,国内无论是传统汽油车还是新能源车上,都有推过保残值,比如说一个自主品牌,像冠致(音译),一年80%的残值,但是很遗憾没有匹配必要的金融手段,导致这只能变成营销中的一个点,而不能成为制胜的一个点。

我们也知道在电动车里面,原型车是(leaf),也是全球卖得最好的纯电动。他们上市之初在国内推了五年的回购,但是这个回购依然是,第一,五年的回购跟我买这辆车买所有权,我认为没有区别了,他们也是没有加入合适的金融方案,导致这个东西不完整。过去我们也跟主要的新能源厂商,相信大家近期会看到我们用这样的方式,因为我想解决的是这样的问题。比如说拿北京为例,现在一年有六万的牌照,但是私人能选择的纯电动车,你们猜猜有几种?比较有限,而且大家认为现在的质量等等方方面面,困扰着终端的消费者,为了解决自己通行的刚需不得不买一台车,但是困扰是显而易见的。这就是所有权的忧虑。所以这个过程中,如果我们跟厂商结合起来进行保残值回购,加上两年的lease回来的话,相信这六万个牌照里面会有大量的订单,在ABC之间差不太多,就会真正转向推行这个产品的厂商里来。这批客户也很简单,既然这个牌子只能是新能源,我希望这两年开起来,两年之后随着技术的进步,有更多可供选择的车型的时候,我再去置换新的车型。

这个事情现在已经在变为现实了,这是我想跟大家分享的,事实上新能源汽车,我们面对的不仅仅是从技术层面、物质层面,从车的感知方面所面对的里程焦虑,而真正的是有一个所有权焦虑。当你有金融的创新,有合适的产品提供给他的时候,马上就能看到这种金融创新的力量。当然我们也知道,这个好处在于,如果两年就可以快速的让客户从一个lease合同里出来,就会把过去低频的汽车交易的频次提高。不论是传统汽车还是新能源汽车,完善的二手车体系和市场,是支撑新车的必要的前提。所以对新能源汽车来讲,我经常跟厂商的一些老大探讨的时候,应该有做市商的决心和用户,然后我们应该做一些相应的东西。

借用刚刚所提到的周总所提到的,汽车金融未来,按现在的状态,我认为不足以实现对未来的移动出行领域的支撑,我们举个例子,现在传统的汽车金融在1.0版本,还都是说,我们无非是说你用现金全款购车,我现在给你提供一个金融工具购车,都是让你拥有一台车的所有权。但是移动出行领域是截然不同的。我们发生过这样的事情,跟Uber、滴滴或者易道的平台,如果给司机提供的方案是按照传统的汽车分期的方式,3年期36个月结束战斗,事实上很多地方的司机用了几个月之后就开始退车了。为什么?因为这帮人说,我不像你买车是为了消费,我是为了当成生产工具和生产资料。我关心的是还掉月供和杂费之后我个人的可支配收入是多少。一个车,可能物理折旧是八年,但是财务折旧是三年,让他还更多的月供的话,他就会这样算,我给专车平台跑,一天赚十个小时,过去收入很高,现在干十二个小时,还掉月供之后还不如干传统出租的,那就要退车了。那就要把基于移动平台的产品设计和这辆车的生命周期匹配起来。这就是真正的残值性的租赁要放在后面。

这样问题就来了,我们的风险就凸显出来了。过去是你要买额的车,三年分期,所有的不确定性就转移给你了。但是如果把一辆车按照六年来折摊,你加入这个平台买这个车,按照一年十万公里两年二十万公里,按照这样的状态约定一些技术的条件,测算残值,比如说两年后50%,等这辆车回来了,司机满意了平台满意了用户也满意了,但是这辆车回来之后,谁来承担这个残值风险?金融机构还是我们共同要采买的那家整车厂?这就是真正的lease的时代到来了。过去我们讲在中国要推行lease,真正的发挥融资租赁和汽车金融公司和银行的差异性,真正要做成挑战很大。但是现在两个巨大的场景出现了,第一新能源汽车的应用,第二移动出行行业的需求。

谈到这里,最近我们也在往服务性上在转,尽管挑战比较大。在传统的汽车金融在最底下,上面的移动互联,像这样的专车平台,中间依然应该有运营实物资产的平台。这是我们的看法,我们近期刚刚下定决心,拿下了第一批有三千台的电动物流车的真正的运营的项目,这个项目其实就是包含了一个全服务在内的。承租人,也就是大的物流公司,把跟电动车相关的所有的不确定性一股脑的转移给了我,第一,充电站桩的充电基础服务的跟进,第二车辆的维护保险出险,包括整个基础的调度的能力,全甩给了我们。这样一来我们就利用这个真正的开始作为切入,搭建我们在上下的服务匹配。未来的汽车金融应该往这个方向走。汽车金融的2.0,我们知道过去有一个词,不知道在座多少有陌生,相信这个词对大家都是很陌生,就是车队的管理。车队的管理过去在大客车或者是大的货车上体现得最明显,不仅仅要买车,提供一个融资,更重要的是要把整个涉及到轮胎服务、油料服务,基于TST,也就是车联网的更好的应用,然后把调度的内容涵盖在内。这样的公司在成熟市场已经有很多的商业模式展现出来。所以对国内来讲,我认为这恰恰是汽车金融,我把内容延展一下,汽车金融应对,不论是汽车电商还是应对新能源汽车,还是应对移动出行领域,需要做的根本性的创新和变化。就像在座的大多数都是电商行业,并且很多就像上午艾瑞咨询展示的那张图,有垂直门户做的电商,还有诸位昨天晚上见到的自己做的电商,这种情况下要做新车电商,汽车金融应该扮演非常非常重要的推手和作用。但是究竟怎样,需要我们一起,我们也在探究和探索。

在移动出行和新能源汽车上,我们今年会有比较大的动作的展开,移动出行今年我们会和某些整机企业一起,然后基于这几家中的某一个品牌,我们会在全国几十个城市同步开始投放。这样一来,以万台为基数的规模,这就要求我们得用创新的金融的产品。第二在于限牌的城市和其他的,包括刚刚提到的新能源纯电动的物流车,解决最后一公里的配送环节的,我们也要把服务的内容加进去。

这就是今天我跟大家的分享,就像大家所前行的道路一样,大家共同要做的事都还没有一个明确的答案,但是我们都在奋斗不止、探索不止,谢谢大家。 

(本文为艾瑞网独家原创稿件 转载请注明出处)
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