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航运互联网新星“运个货”业务模式分析

来源:中国网    作者:      2019-08-19

导语:

   今晨,自称“一站式-门到门-数智化-多式联运-货运服务平台”的「运个货」宣布完成亿元A轮融资。此轮融资由君联资本领投,老股东真格基金,同创伟业跟投,这是运个货一年来获得的第4笔融资。本公众号在六月份的《三足鼎立的内贸集装箱航运产业-市场规模、竞争格局和趋势研判》长篇报告中,曾对“运个货”等几家内贸航运互联网平台做了简要分析,也有读者通过各种渠道了解当时文中提出的几个疑问。所以,本号就分析下这家多概念交叉、资本青睐的产业新星,给各位提供一些参考。



一、看好“运个货”的逻辑

1、航运货代领域是切入产业互联网的最佳赛道

(1)航运占据着物流领域大部分货量,也是各大产业(钢铁、煤炭、农产品、化工等)最紧密的物流服务供应商,通过平台切入航运货代领域,将可最快时间获取并积累产业大数据信息,从而通过互联网模式革新打造新的产业标准;

(2)货代天然是产业信息的中介载体,通过互联网提升效率是货代发展的内生诉求,航运货代企业希望有平台能够促进航运产业上下游对接、航运与公路、铁路对接融合,实现真正的多式联运,为客户提供最合适的物流解决方案;

(3)消费升级或消费分级“倒逼”上游B端产业升级,反过来它们会第一时间促进航运产业的模块标准化、业务信息化、服务网络化、规模集约化,为它们打造完整的上下游供应链体系。

2、得掌控货盘者的得市场得客户

       目前来看,运个货“合伙人”模式可能是其初期发展壮大的一杆利器,一方面解决了运营发展初期开拓市场的艰难困局,一方面“挖了传统货代的墙角”又不用承担人力成本。平台借助技术和零获利让众多货代“皮包公司”聚合在一起,是一步必走的险棋。

(1)合伙人,即传统货代公司的市场销售或操作人员(手里掌控着一定量的优质直客资源),可以通过协助和代直客到运个货下单,或维护直客关系、让直客与运个货建立良好的合作关系后,取得高额现金收益(利润100%归个人,平台不抽取利润佣金)。

(2)运个货向合伙人提供全国海运航线价格、各港口拖车资源、以及全程货物跟踪服务,合伙人在平台上享受全网最低的“门到门”价格和跟单服务。

二、看低“运个货”的逻辑

1、“一秒智能报价”——噱头大于实用

       运个货官方宣传“通过新型的智能数据算法,使用回归分析各大船公司历史价格因子,利用K-均值聚类算法对地理门点地址进行分类,最后用模糊遗传算法匹配船+拖车价格进行趋势预测,1秒内匹配全国100+港口数十万条船车信息,并通过全新数据模型推算出多个优选货运方案”。

评论:

(1)且先不说平台能否真的“一秒报价”,先看看所谓的“新型智能数据算法们”:回归分析、K-均值聚类算法、模糊遗传算法,这些看似高大上的名词,其实作者这个稍微学过一些统计学和计算机知识的人就知道,它们到底是NB还是LOW。

(2)再说说一秒报价,这个构想很好,像“滴滴”那样可以根据路由给出价格估算。但是现实是:第一,水路和公路资源信息尚未完全打通,而且报价有效期不会频繁更换,平台只需低频维护数据库即可;第二,目前拖车资源仅有5000+,也就相当于一个大型港口码头的运力覆盖,对于未辐射区域的报价可能有较大出入;第三,即便实现“一秒报价”,猜测目前仍需要后台人工确认订单,平台尚未形成真正的服务产品化。

2、“全国港口覆盖、船公司直联”——存在夸大宣传

       运个货官方宣传“全国200+港口码头覆盖保障仓位,全国5000+台拖车标准服务保证准时送达”“与10+船东实现系统直连”。

评论:

(1)国家相关部门统计数据显示,2018年全国港口拥有万吨级集装箱专用码头泊位338个,若再剔除外贸和不常用的码头,参考《中国港口杂志社》全国主要港口码头统计(约90个),推断全国港口码头约150个左右,与运个货200+港口宣传有出入。

(2)从公布的信息看,占据市场超过65%份额的三巨头,运个货只与安通签署了战略合作协议,作者通过私下了解,好像安通并未向运个货开放系统直连,当然泛亚和中谷主推自己平台,很难合作,猜测其10+合作船东仅为中小船东。

3、供应链金融业务的成败是运个货的生死劫

       运个货已经意识到,过长的账期是行业的最大痛点,体量小的企业缺乏贷款能力,容易因为资金链断裂而倒闭,同时供应链金融能够提高B端用户的粘性。

评论:

       就当下内贸航运货代来看,传统代理服务很难赚钱、增值只有垫运费结算汇票有盈利空间,因为内贸海运先付运费的少,一般最早到目的港付款或目的地付款,这就给“拥有银行授信”和“船东账期”的大型货代留有了差价空间。但通过运个货官网查看,其目前对客户仍是现金结算,若真开展供应链金融业务,恐怕融来的资都要沉在垫付的运费中了。

4、海铁联运是内贸海运拓展破局的最好机会

评论:

(1)内贸海运的机会目前在内外贸打通的海铁联运,而运个货所倡导的多式联运其实仅是公水联运,其实没有“铁路”的物流都不是真正的多式联运,并且已经没有差异化了(最多优化到门的服务质量)。

(2)内贸海运货代真正赚钱的事,是帮助船东、铁路或租箱公司解决在沿海和内陆调拨空箱的问题。据调研,真正优秀的市场玩家,可以实现“箱货匹配”及“双向货物对流”,从“调箱费+代理费”中攫取利润,即:一方面帮助船东调空箱,收取调箱费或补贴,一方面“空箱带货”用低成本开发客户。但需要的资源是打通铁路和内贸海运,但铁路的信息化十分艰难(全国的集装箱信息不透明;没有一个平台有能力协调船东、铁路并可以聚集所有集装箱信息;没有人去做标准化箱货匹配和交易担保),目前运个货的能力显然很难撬动。

5、集卡拖车司机是行业稀缺资源

       运个货创始人谈到拖车上平台的逻辑“这是一个买方和卖方市场之间的博弈,只要运个货能把货物运输的量做到足够大,司机们只有通过平台才能接到足量且优质的订单,那么他们一定会用的”。

评论:

       运个货团队的确不是物流行业出身,虽然以上判断逻辑没错,但实际是这样的:拿上海地区集卡拖车市场来说,目前货主端或货源端完全基本没有话语权,车队只要前一晚了解到市场将释放运输需求时,第二天一早整个市场价格都会统一上调。显然,运个货尚不具备挑战市场潜规则的实力,未来可能这一不对称的供需格局要考无人驾驶来解决改变了。


(文章为作者独立观点,不代表艾瑞网立场)
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