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司机的苦日子,也换不来滴滴的好日子

来源:DataVision    作者:任彤瑶      2023年07月20日 10:38

导语:滴滴订单量上涨的代价,是给乘客和司机更多的补贴换来的。可同时在社交媒体上发酵的,是网约车师傅们抱怨订单下降,收入锐减,6月末,深圳司机发起“集体休息”倡议,表达对滴滴降司机端运价的不满。

7月9日,滴滴发布重新上架后的首份财报后,粉单市场股价一夜涨超10%。

重点数据有两个:滴滴每天约2800万单,每单大约赚7毛,前者同比增长14%,后者则接近腰斩。

也就是说,滴滴订单量上涨的代价,是给乘客和司机更多的补贴换来的。可同时在社交媒体上发酵的,是网约车师傅们抱怨订单下降,收入锐减,6月末,深圳司机发起“集体休息”倡议,表达对滴滴降司机端运价的不满。

最近数月,各地交通运输部门陆续发布了当地网约车的运力饱和预警,有些地方甚至直接暂停受理网约车经营许可及运输证核发业务。

网约车确实太多了。据财经杂志采访所述:“就像煮了5个人的饭,结果来了15个人吃,大家都吃不饱了。”

司机们感觉“没单可跑”并不是错觉。

01

司机苦

把交通部发布的过去3年全国网约车每月订单总量拉一张表,2020年12月的8.01亿单成为了一道过不去的槛,即便是出行恢复的2023年,也是徘徊在7亿单上下的水准。

可另一边,网约车司机数量却一直稳步上涨。全国网约车驾驶证数量从2020年10月的255万本,上升到了2023年5月的558万本,激增超过118%。仅在今年头五个月,就有47万新司机加入了抢单行列。

这还仅仅是登记在案的合规司机。虽说网约车按理来说要驾驶证和车辆证“双证”俱全,但由于颁发数量受有关部门严格控制,拿证没那么容易,真实接单的司机数量远大于这个数字。

具体到滴滴,2021年到2023年间,它的国内活跃用户从3.77亿涨到了4.11亿,涨幅为9%;而年活跃司机的数量同期从1300万飙升到1900万[2],涨幅为42.6%。

订单量没变化,竞争者却越来越多,不难理解司机们感受到的压力。

首当其冲就是接不到单。Tech星球报道[3],有北京司机以前8个小时就能完成一天单量,现在最长需要14个小时才能达到以前的收入。有司机在火车站苦等订单,附近围了41个同行抢客。

接不到单的司机只能每天在路上跑更长时间来保证收入,路上的网约车越来越多,也就有了各地发布网约车饱和预警的现状[1]。

所谓饱和,就是指当地司机的日均接单量少于10单。以每单客均价20元来计算,十单一天大概200元出头,刨除抽成、保险、油费和车辆损耗,可能都难以覆盖一天的出车成本。

接不到单的同时,网约车的成本也在日渐提高。出于合规化压力,各个网约车都在推动旗下人、车“双证齐全”。

很多城市规定,一辆合规网约车只能绑定一名合规司机,传统出租车一辆车至少能两名合规司机轮流跑单,无证车辆三个司机轮流开都是常态,合规首先意味着车辆利用率降低。

同时合规也意味着强制司机们为车辆缴纳高额的保险费,一年多支出一到两万左右,运营车辆使用满8年或60万公里就要强制报废。

成本高订单少,想要接单的司机发现他们不得不开“特惠”价接单,也就是在订单金额上给予乘客更高的补贴。

因此,司机们可以说是被迫接受了平台的低价玩法。主动权在握的平台们,得以不动声色地把成本进一步转嫁到了司机头上。

为了刺激挂靠多平台的司机们在滴滴接单,滴滴推出了五花八门的收益卡,比如“雨天流水膨胀卡”、“免佣卡”等。看起来是满满的福利,但限制条件也不少。

比如购买了免佣卡,司机可以在限定时间内获得平台免抽佣的权益,最高可免9小时。

然而有司机发现,这个奖励是根据乘客支付总金额结算的。比如接了一个价值200元的特惠订单,平台给乘客补贴了100元优惠券,司机能拿的免佣奖励,只能从乘客实际支付的100元中分成。

来源:抖音@跑滴滴的石头

这些令人眼花缭乱的费用调配,被一些司机无奈地总结为“用司机的钱给乘客的优惠券买单”。

当然这也是惯例,乘客的补贴一贯都是司机出一部分、公司出一部分,但这比例如何调整就是个大学问。

根据海豚投研计算[5],2022年滴滴每100块钱的交易中,给乘客的补贴多了8毛钱,分给司机的提成却悄无声息少了两块六。留给滴滴自己的真实变现率达到了9%,相比 2021 年下半年的3-4%不止翻倍。

今年二季度以来,滴滴还在全国范围海口、金华、温州、台州、贵阳、清远、惠州等多个城市调低了司机端的运价。相比“高温补贴”、“橙意保障计划”等福利,运价才是司机真正的利益重点。

然而从司机身上拿到更多油水,并不意味着滴滴的日子就好过了。

02

滴滴也苦

网约车平台的本质依旧是一门“收税生意”。

想象中从乘客和司机之间的交易抽成,怎么看都是一笔稳赚不赔的生意,但这么多年过去了,雄踞行业老大位置的滴滴却依然烧钱换增长,年年亏损。

2021年亏损大增主要是因为橙心优选失败,2022年有一笔高额罚款

但从中国打车业务来看,滴滴是有利润的,2019/2020年该业务经调EBITA利润分别实现38.4亿元/38.6亿元,相同口径下今年一季度为10.4亿元。

毕竟在双边规模效应的影响下,越多的司机,意味着越高的接单效率,能吸引越多乘客;而越多的乘客,又能吸引越多的司机进驻平台。作为拥有先发优势,且先后合并快的、收购优步中国的滴滴手握最丰富的司机资源,前几年市占率一度高达90%以上。

但这并不意味着滴滴可以一劳永逸,网约车行业是公认壁垒不够坚挺的行业,这主要体现为:

1)网约车的网络效应只能辐射到城市,司机不能跨省调度。所以新人就可以在特定城市抢市场,比如扎根上海的申程出行。

2)打车服务基本同质化,且价格透明便于比价、需求刚性但可替代性强。

3)司机和乘客双边的转换成本低,价格敏感度却高。只要有补贴,无论是司机还是乘客都容易倒戈。除此以外,像车企背景的自带车辆供给,聚合平台自带流量,都方便切入市场。

体现在滴滴的财报上,则是给乘客和司机的补贴比例长期维持在高水平,即便是行业老大,也不敢多收乘客和司机一分钱。

另一方面,在原先的双边效应模型中,滴滴取得的优势如今渐渐消失——司机数量激增,但订单不够了。

过量的供给,瓦解了滴滴独有的运力优势,毕竟接不到单的司机也就没有必要钟情于滴滴一个平台。

网约车领域从来不缺蠢蠢欲动的挑战者。在滴滴下架的一年半期间,各路平台应声而起,以六大门派围攻光明顶之势吸纳运力、通过低价抢份额。为了守住城池,当年滴滴的市场销售费用猛增52%。

据光子星球报道,在下架期间,滴滴司机月收入提升了近20%,不仅停掉的奖励恢复,额度也比之前高[6]。

今年在运力过剩的状况下,网约车行业又掀起了数轮降价。首先是3月高德等聚合平台在广州、成都等地调价。在从低到高展示的比价排序压力下,中小平台们甚至把运费压到了一块钱一公里。

有司机发视频抱怨,这价钱已经能和搭公交车媲美。

来源:用车指南

这轮打骨折战略成效显著。根据交通部数据,聚合型平台的订单量在今年头5个月稳步增长,从1月的1.46亿单上升到到5月的2亿单,已经接近整体订单量的30%。

滴滴显然不能袖手旁观,补贴继续加码。

根据2023年一季度财报,恢复新用户注册让滴滴的国内出行业务营收同比增长18.7% 至390.5亿元。然而经营成本也在增加,从300亿元增长至365亿元。滴滴的解释是,主要是由于国内网约车业务司机收入和激励措施增加。

在打车业务难有利润的环境里,滴滴一度尝试用自己的庞大流量去做一些新业务。

2021年三季度财报显示,滴滴旗下的社区团购服务橙心优选带来208亿亏损。2022年投资东南亚网约车和快递巨头Grab,为其一季度带来59亿元投资亏损。此外,滴滴还在持续投入自动驾驶的研发。

不断尝试新业务意味着公司必须承担更庞大的体量和成本,而这些成本的来源又都是靠着打车业务为其造血。

如今,新业务没做成、打车业务难有增长,场面一时显得很迷幻,司机委屈赚不到,但滴滴自己也没少亏。双双讨不着好处,或许正体现了网约车这个内卷至极的行业的宿命——胜利者一无所获。

03

天花板上的无尽内卷

在打车市场上,一个略显鸡贼的模式诞生了:聚合式打车平台。

相较于自营模式,聚合式平台最大的差异在于,司机抽多少佣、乘客付多少钱我都不管,每笔订单给我抽几个点的手续费就行。

相较于顶着双边效应的自营模式而不得不维持大量补贴的平台,聚合式平台的核心壁垒更加简单——有流量就能上。

今年3月美团打车正式宣布,放弃前两年轰轰烈烈的自营业务,转向聚合,接入首汽、曹操、神州等多个第三方打车平台。

这可以理解为,曾不计成本在到店到家业务上深耕的美团也发现,在无尽价格战的网约车战场,期望通过把持司机来获取忠诚用户,是一件相当难的事。

相比之下,现阶段掌握流量本身,可能更轻巧有效。

依托地图、外等为高频/刚需产品,带动相对低频的打车,高德打车、美团打车之流不愁没有运力接入。他们可以用更低的运营成本、更灵活的打法扩张市场,把价格战的苦果分摊给第三方自行咽下,收租难度相比自营要低。

换一个角度看,聚合平台的崛起也反映了网约车市场触及天花板的现实——留给T3、曹操出行等纯打车独立入口的流量空间已经很少了,依附于一个功能多样的超级APP,是活下去的必选项。

如今,各类网约车平台接近300家,其中绝大多数都是依托于一个城市,甚至就靠着拉一个几百人的司机微信群,每天在群里发点红包就能拥有足够的司机,至于乘客从哪来,让高德们去操心吧。

尾声

吞并了Uber中国后,滴滴用前后两百多亿美元的钞票余烬,换来九成以上的网约车市占率。如今份额下降,但它依然守住了大哥的位置,只是这个位置没那么好坐。

在有限的订单量外,滴滴要安抚嗷嗷待哺的司机们对抽成的不满,还有应付监管的凝视。今年4月,交通运输部印发了《2023年推动交通运输新业态平台企业降低过高抽成工作方案》,再次剑指各网约车平台那神秘飘忽的抽成比例。

曾经平台绞尽脑汁,用尽各种补贴,希望司机能花更多时间停留在平台上,成为职业司机。但没想到2023年,网约车司机成了一个供给过剩的岗位。

只是在宏大的一句供给过剩里,是无数普通人命运的变迁。无论司机们对平台有多少怨言,他们依然要每天起床坐进驾驶室,打开接单提醒,在接下来的15个小时里用尽全力奔波。对许多人来说,这已是他们目前能做的最好选择。

[1]网约车行业运行基本情况统计,交通运输部

[2]滴滴财报

[3]网约车司机内卷加剧:41人抢一单,等单不敢开空调,Tech星球

[4]日均不到10单,多地对网约车按下“暂停键”,中国新闻周刊

[5]滴滴:捏扁搓圆从头过?总算活过来了,海豚投研

[6]滴滴禁闭百日:司机、用户与暗战,光子星球

[7]本地出行系列报告一:网约车行业投资价值分析,方正证券

(文章为作者独立观点,不代表艾瑞网立场)
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